中國 ‘요소 수출금지’에 유독 한국만 휘청이는 이유는 무엇일까?

최근 中國이 ‘요소 수출 금지’를 했는데 왜 유독 한국만 휘청거리는 이유는 무엇일까?

중국의 요소 수출 금지 조치에 유독 한국만 휘청거리는 것은 요소수가 반드시 필요한 경유차량의 비중이 높은 데다 요소수의 거의 대부분을 해외에 의존하고 있기 때문이다.

요소수는 유럽연합(EU)의 경유차 배출가스 규제인 ‘유로6’가 2015년부터 국내에 도입되면서 경유차 운행에 필수품이 됐다. 
2015년 이후 출시된 경유차량은 배기가스 저감을 위해 ‘선택적 환원 촉매장치(SCR)’를 의무적으로 달아야 한다. 
SCR은 미세먼지 주범인 질소산화물(NO)에 요소수를 분사해 질소와 물로 변화시키는 장치다.

최근 출시되고 있는 대형 트럭들과 버스, 소방차, 제설차, 청소차 등 특수 차량 대부분도 요소수를 사용해야 하는 SCR을 달고 있다. 
경유버스뿐 아니라 압축 천연가스(CNG) 버스도 SCR을 장착했다면 요소수를 넣어줘야 한다. 
국내에서는 2017년경까지 SCR이 장착된 CNG 버스가 판매됐다.

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동아일보에서 전국버스운송사업조합연합회의 전국 노선버스 요소수 재고 현황을 입수해 분석한 결과 전국 4만 5024대 노선버스(시내·외 농어촌 고속버스) 중 34.8%에 필요한 요소수 재고는 연말이면 고갈된다. 

경기와 전북의 일부 버스업체의 경우 5일 기준으로 재고가 사흘분밖에 남지 않은 것으로 알려졌다. 
강원 충남·북, 경남·북, 제주에서도 4, 5일치만 보유한 업체가 있는 등 다음 주부터 버스 대란이 현실화할 것으로 전망된다. 
특히 농어촌, 격오지에 투입되는 농어촌버스의 요소수 사용 비중이 77.2%로 매우 커서 버스가 유일한 대중교통 수단인 지역에선 시민들의 발이 묶일 수도 있다는 우려가 나온다.

이와 같이 한국은 다른 국가와 비교해 경유차 비중이 높은 편이다. 
국내에서 운행 중인 차량 약 2600만 대 중 경유차는 약 1000만 대(38%)이며 유로 6가 적용된 경유차는 400만 대(15%) 수준이다. 
이 가운데 화물차가 약 200만 대다. 반면, 미국과 중국, 일본은 디젤차 비중이 1~3% 수준에 그친다. 

 

그럼에도 중국은 요소수 생산 구조를 갖추고 있고, 일본도 자체생산은 물론 수입선도 중국과 호주, 인도네시아 등으로 다변화한 상태다. 

디젤차 비중이 30% 수준인 유럽도 자체적으로 요소 공급 시스템을 갖추고 있다. 
다만 최근 들어 천연가스 가격이 급등하면서 유럽에서도 요소수 부족 현상을 겪고 있는 것으로 알려졌다.
한국은 요소수의 원료가 되는 요소를 중국에 대부분 의존하고 있다. 
산업통상자원부 등에 따르면 한국이 올해(1~9월) 수입한 요소의 97.6%가 중국산이었다. 
과거엔 국내에도 요소를 만드는 업체가 있었지만 문을 닫은 지 오래다.